2.0L最速房车之争!三菱Evo8 vs 富士Impreza

　　首先声明，这次对比测试全部都是在虚拟世界里完成的。鉴于GT4游戏能够较为准确 的反应出车辆物理特性和实际的性能特征，我们脑中出现了这个有趣的概念：以GT4为主体来做测试报告！对于笔者，GT4，以及所测试的车辆，这都可看作是一种挑战。其实早先就有不少海内外汽车杂志以GT游戏做过不少的测试，但这次的测试，完全是由gtkings.com内部完成。

　　相信对于三菱的Lancer Evolution和富士的Impreza STi大家都不陌生，近10多年来它们一直牢牢占据着“全球2.0L最速房车”的宝座，两款车型的更新换代也成了厂方两年一度的大事。6代之前的Evolution一直以狂暴的性能压制Impreza，而后者总是在操控的稳定性上更胜于前者。战到7代，Evolution的车架和Impreza的引擎都有了各自的突破，两者的综合性能愈发接近。轮到8代上场，算起来三菱和富士也在这个领域摸索了不少日子，应该是时候让大家品味成熟的味道了。

　　在现实世界中，碍于日本民用车280ps最大马力的上限，三菱和富士一直对外宣称它们的Evolution和Impreza所拥有的马力都没有超过280ps，增加的只是扭矩输出。事实上Evolution和Impreza的车体重量一直都在增加，新一代所表现出来的速度感却一直比上代更强。因此，很难不让人怀疑三菱和富士在马力的输出上会有所隐瞒。 

　　在以往的GT游戏里，你会看到5代以后的Evolution和6代以后的Impreza STi原厂马力都超过300ps。在GT4的GT模式中，一部原厂的Impreza STi V8（即GD，TYPE-II）在换过机油后最大马力为331ps，而一部原厂Evolution 8 GSR换过机油则显示出足足337ps！扭矩方面更是远远超过现实世界厂方公布的数值，在GT4里，STi V8最大扭矩为47.34kgm（厂方公布为40.2kgm），Evolution 8 GSR最大扭矩为47.41kgm（厂方公布为40kgm）。这真是一个有趣的现象，不过我们完全不必去追究到底是山内在撒谎还是三菱和富士在隐瞒真相，拥有更大马力和更大扭矩的Evolution和Impreza不正是大家一直期待的吗？！

　　为了让这次测试更有乐趣，我们不仅给所有测试车辆安装了N3级街胎，并考虑要给Evo.8加装一些有ACD（E8日版及美版后期型皆有此设备，效果类似于DCCD，默认前后扭矩分配35:65）及AYC（E8日版GSR的配置，三菱一直号称他们的AYC能自动调节车辆左右轮胎的扭矩分配，帮助车辆转向出入弯角）效果的东西，顺便也给STi V8搞一套类似于DCCD（STi日版和美版上出现的电子设备，能自动调节前后扭矩分配，可在前后35:65至前后50:50的范围内变化）的玩意。

　　经检查发现，GT4里的STi V8原装就有DCCD，如同现实世界一样可在前后35:65至前后50:50的范围内调整。可惜Evo.8 GSR在GT4简陋到不仅原厂没有AYC，甚至连一个类似ACD效果的玩意都没有。无奈之下，我们只能又多花了不少银子在RALLIART为Evo.8 GSR买来一套额外的可变中央差速器（根据真实数据，我们坚持把前后比例设定为35:65）和AYC系统。

 
 
现实世界中的三菱EvolutionVIII vs 富士Impreza STi

前后折腾了半天，这次测试终于可以正式开始。

　　我们分别在狭窄的意大利小巷，宽阔的西雅图街道，乐趣无穷的山岳赛场和路面高低变化多端的船长岩测试了这两部猛驹。前三条赛道只是由人工驾驶，纯粹体验车辆的操控性和驾驶感受，在第四条赛道，分别使用A-SPEC和B-SPEC模式做单圈时间测试，每部车各跑5圈。

　　第一位出场的是STi V8，在意大利小巷，它坚硬的悬挂，游走在低速弯时那令人难忘的推头给我们留下了深刻的印象。不能否认的是，这副1994cc排量的EJ20引擎的确非常来劲，从4000rpm一直到7500rpm之间都很有效率，只是在最后还不到红线区的500转之内有明显的衰竭。在弯中车身的动态相当稳定，高刚性的车架和硬梆梆的悬挂总是在打呔入弯的第一时间就把大量重荷传递到可怜的轮胎上，令轮胎提早到达极限。接着，就出现了我们前面所说的“那令人难忘的推头”。在意大利，STi V8没有快乐的记忆。

　　转战西雅图和山岳赛场，STi V8似乎找到了自己的乐园，宽阔的赛场让我们每一次地刹车，转向，走线入弯都是恰如其分地好，即便偶尔故意去制造一些叫做漂移的动作，STi V8的车架，悬挂和引擎总是很乐意且很到位地去帮你完成这个动作。唯一的问题是，你不要妄图去挑战车架的极限，否则悬挂一定会帮助车架把轮胎先逼到极限，结局只有两个：一，前轮先到极限，STi V8狠狠地推头给你看；二，后轮先到极限，STi V8狠狠地甩尾给你看。这种悬挂的特性，不太像拉力赛车，倒有些场地赛车的味道。它不容许你在操作上乱来，只准你老老实实按部就班地刹车，转向，走线，加油。它可以跑得很快，可它的“快”只呈现给风格细腻的车手。也许一套极限更高的轮胎可以完全改变这一切，N3级街胎和STi V8的悬挂真的是很不搭调。
 
换第二位东瀛辣妹Evolution 8 GSR出场，我们感受到了一种截然不同的风味。

　　Evo.8给我们的第一个印象是悬挂的行程更长，整体感觉更软。当然，这种软也仅仅是相对STi V8而言。有些朋友总是认为硬悬挂一定比软的好，其实不然。悬挂的软硬和收缩频率要和车架刚性，车身重量，路面状况以及轮胎的抓地极限相匹配。硬的悬挂可以减小汽车在转弯时车身的倾侧，提高过弯的稳定性，可同时也加大了车轮所受的压力。过硬的悬挂会将所有的弯道向心力全部施加于轮胎，使轮胎提早到达极限，汽车的整体路面抓着力有可能反而下降。一套好的悬挂不仅能够时刻保证轮胎紧贴路面，更能恰如其分地发挥轮胎的抓地力。

　　开着Evo.8在意大利小巷随便转了几圈，之前驾驶STi V8在此的不快记忆全部一扫而光，在STi V8已经开始推头的地方，Evo.8却保持着中性而灵活的转向。车架，悬挂，轮胎浑然一体，这种在街道路面伸缩自如，刚柔并济的悬挂表现无愧于Evolution拉力世家的盛名。

　　Evo.8给我们的第二个深刻印象是它活跃的引擎，只要转速在4000rpm以上，随便一脚油踩下去，那股加速的力道也比STi V8来得更猛更强。尤其表现在出弯速度上，这一点是不会骗人的。

　　我们所遇到的问题是，Evo.8的齿比太密了，加之强力的引擎和柔软的悬挂令Evo.8的任何一个加速表现都神经质般的癫狂，甚至可以说有种“抽搐”的感觉。踩下油门，车头翘起，换档的瞬间，车头落下，入挡给油的一刻，又猛然再翘起，这种夸张的表现实在有些疯狂。

　　在西雅图和山岳赛场，Evo.8表现平平，没有什么太出彩的地方。在一些中高速弯角，Evo.8的推头甚至比STi V8更凶。

　　前三个测试地点跑完，我们没有记录任何成绩，纯粹就个人感受来谈谈看法。两部车在性能上异常接近，细节的不同造就了它们性格上的差异。Evo.8更容易上手，悬挂的宽容度很高，对于驾驶者一些不规范动作可以表现得很大度，引擎爆发力强，适合那些驾驶风格凶狠，不喜欢按常理出牌的车手。STi V8规矩得，快得很稳重，引擎输出线性，车架表现稳定，适合那些技巧细腻，风格稳健的车手。如果不是轮胎和悬挂有点矛盾，我们相信STi会展现出更好的表现。

最后一场，船长岩测试，我们会完整记录下它们各自的成绩，用作参考。

　　在开始之前，我们要弄清楚一件事：Evo.8 GSR的AYC到底好不好用？
用B-SPEC遥控车，我们分别测试了三种模式。

第一， Evo.8开AYC（调节在60）开ACD（可变中差，前后35:65），
电脑控制Evo.8自在地跑了5圈，最快单圈2’12.402。

第二， Evo.8无AYC无ACD，最快单圈2’08.848。

第三， Evo.8无AYC开ACD（前后35:65），最快单圈2’07.592。

　　这个结果太有趣了，开着AYC的Evo.8比不开AYC的Evo.8慢了3秒以上！真不知道三菱汽车那帮辛辛苦苦开发AYC系统的家伙们看见这个结果会不会愤而宰了山内，也不知道三菱装在市售Evolution上的AYC系统和他们装在WR CAR以及著名的PUMA Evolution上的竞技型AYC差距有多大。但我们起码知道了一件事，GT4里的AYC系统应该是按照市售Evolution搭载的那套来设计的。

顺便提一下STi V8在B-SPEC模式下跑出来的成绩：2’07.900。

　　如你所见，和Evo.8没什么差别。 最后，我们在A-SPEC中人工驾驶有AYC和无AYC的Evo.8以及STi V8各做5圈成绩测试，结果如下：
Evo.8开AYC开ACD：2’01.007。
Evo.8无AYC开ACD：2’00.740。
STi V8：2’02.096。

　　实际上AYC在入弯和出弯时是有一些效果，这在打呔的感觉和角度上会反应出来。我们觉得Evo.8本身的车架和悬挂能力已十分优秀，AYC的介入反而限制了这种本身的机械能力，所以有AYC会稍慢一点。

　　至于STi V8，还是老问题，硬悬挂在一些起伏路面弹跳过多，轮胎极限来得太早，这个“极限”的边缘在GT4里又异常的模糊，必须非常老练地去控制它才能跑得很快。尤其在突然冲上路肩的时候，Evo.8的车身动态明显比STi V8来得更稳定。对于驾驶者来说，这是一种心理和精神负担。

　　不管怎么说，Evo.8和STi V8都是很快的车，相信我，在现实世界中，疯狂驾驶它们一定可以快到让你手心出汗。不同的是，Evo.8的快乐趣十足，变数很多却尽在掌握之中。STi的快更有内涵，更需要车手的技巧和稳定的心态。我们不会单独推荐它们中任何一辆给你，因为我们不知道你的驾驶风格适合它们哪一个？如果一定要我选一台，那肯定是Evo.8。为什么？Just for fun！

　　补充一下，在正式赛场之外我们还做了一个特别的测试，在环形测试赛场测试它们的0-1000M加速成绩。条件是怠速起步，每个挡都在3000rpm升挡，让6挡从3000rpm开始往上拉，看看谁的Turbo Lag更大？

　　结果是，Evo.8在5挡3000rpm时升上6挡后，从2500rpm左右开始加速，只有2500-3500rpm引擎极度沉闷，之后就明显听到了涡轮叶片高速运作的“咝咝”声。STi V8有更多和更大的迟滞，直到6挡4500rpm后，迟滞的沉闷感才开始渐渐消失。Evo.8用了30.668秒冲线，STi V8的时间是31.297秒。

船长岩最终圈速成绩（GT模式N3轮胎测试5圈，取最快）：
Evolution 8 GSR（无AYC，有ACD）：2'00.342
Impreza WRX STi V8（有DCCD）：2'02.086
Evolution MR GSR（无AYC，有ACD）：2'00.164
Evolution 8 RS（无AYC，无ACD）：1'59.704
Impreza STi Spec-C（有DCCD）：2.00.795

以下是S2轮胎,街道模式,计时赛,无电脑辅助5圈的测试结果.
Evolution 8 GSR：1'57.457
Impreza WRX STi V8：1'58.525
Evolution MR GSR：1'57.235
Evolution 8 RS：1'57.745
Impreza STi Spec-C：1'55.550