1837年7月19日，在布里斯托尔的帕特森船厂，从脚手架中浮现出一个巨大的船影，在漫长的建造后，巨轮“大西方”号即将下水。对人类的工业史来说，这也是一个被永远铭记的日子——这不只是因为“大西方”号是最早一艘专为横渡大洋而建造的蒸汽船，而是在过去，从来没有这样一艘船凝结了如此尖端的技术和如此豪迈的野心。随着预示下水的香槟摔碎——在那个多雾的星期三清晨，大西洋班轮的史诗揭开了它的序幕。
在当时，关于这艘巨轮的消息充斥着报纸的头版头条，但人们的称赞不只献给了“大西方”号，还有它的设计者布鲁内尔本人。毫无疑问，布鲁内尔是一位杰出的工程师，直到今天，他的铁路、桥梁和轮船仍在影响着我们。但这位技术天才也有超出时代的远见，当1837年，大西方铁道公司准备将业务延伸到英国西南部时，身为首席工程师的他立刻阐述了自己的见解——仅仅延长铁路是不够的，公司还应在终点建造一条横渡大西洋的船，这艘船的船舱必须容纳下一列火车，从而使铁路公司的业务扩展到整个美洲。
这一观点在当时可谓相当激进，但铁路公司董事会中的有识之士却注意到，这反映了交通业的发展趋势：毕竟自19世纪以来，工业革命完成，新旧大陆间的联系日益紧密，大西洋航线俨然成为世界的动脉，对企业而言，其背后蕴藏的利润自然是极端丰厚。
“大西方”号——布鲁内尔的杰作，其排水量达到了空前的1300吨，在下水时是人类历史上最大的蒸汽船。
最终，董事会批准了整个计划，“大西方”号于1837年7月19日正式下水，尽管将火车开入船舱的设想被放弃了，但它并没有让自己的设计者蒙羞：1838年4月8日，“大西方”号搭载着旅客，开始了与英美蒸汽轮船公司的“天狼星”号的较量。在14天又12小时后，“大西方”号到达纽约，比对手足足快了4天，而船舱里还剩有200吨煤。这证明了只要拥有适当的存储空间，更大更新的轮船便能更有效地在大西洋航线上服务。
然而，布鲁内尔并不满意，他追求的不是一艘纯粹的大船，而是一座工业时代的通天塔。在功成名就后，他将注意力完全集中到这件事上来——“大西方”的成功更让他踌躇满志。1851年，他向东方轮船公司提交了一份原始蓝图——这艘新船的尺寸将是“大西方”的12倍，这个激进的方案也引起了激烈争论，但布鲁内尔的论证雄辩有力：虽然大船的建造成本高，但载重量也大，单位货物的成本反而低于小型轮船，同时，其硕大的身躯本身就是一个广告，其吸引乘客的宣传价值几乎不言而喻。
伊桑巴德·布鲁内尔（1806-1859），“大东方”和“大西方”的设计者，同时，他还主持修建了大西部铁路，和泰晤士河河底隧道等划时代的工程
1854年2月，新船在伦敦开始建造。无论从任何角度考量，这条船都达到了那个年代的极致：五台蒸汽机中的四台驱动一对6层楼高的明轮，一台驱动直径7.3米的螺旋桨；此外还有六根桅杆，被戏称为星期一至星期六。
为了建造这艘名为“大东方”的巨轮，船厂聘请了近2000名雇员，他们每天要在嘈杂声中铆接数百个螺钉，并付出了汗水、鲜血甚至是生命。1889年的拆解期间，人们从船底发现了两具骷髅，它们是在建造期间跌落船底的童工。
建造期间的“大东方”号
也许正是冤魂作祟，这艘巨轮从建成伊始就厄运连连：首先是船开工之前，船厂遭遇了严重的火灾；船开工后，布鲁内尔事无巨细的工作作风令建造建造近战迟缓。最终，船台上的“大东方”号连同整个公司被银行接管，在下水前几天，一名铆接工人从高处失足摔死，这一连串事件仿佛都预示了“大东方”号前途晦暗。
1857年11月7日，下水礼举行，为让整个仪式更加醒目，布鲁内尔采用了用铁链把船拉入水中的方式，这增加了操作的危险性。同时，公司还将船名临时改为利维坦，即圣经中的海中巨兽——但海中巨兽是无法为人类控制的，“大东方”号也一样。在滑行了四码后，意外发生了：一个绞盘承受不了巨大的力量飞脱，使五名工人受伤、一人死亡，布鲁内尔因此备受批评。最终，在折磨了近90个日夜后，1858年1月30日，这条巨轮终于第一次以漂浮的状态示人。
完工后的“大东方”号，其长度达到了211米，能搭载至少4000人，但由于运营不善和种种市井传闻，它从未以满载的状态运行过。
日益拖延的工期让银行决定出售这个烫手山芋。1859年，伟大航运公司（Great Ship Company）买下了它，在首航准备期间，布鲁内尔登上了这个让他心力交瘁的作品，选择好了他的房间，但每况愈下的身体却未能让他参加随后的首航仪式。在航行中，这条新的海洋主宰表现得非常平稳，似乎已经摆脱了所有的厄运，但1859年9月9日，意外还是发生了：轮机突然爆炸。而在六天后的晚上，伟大的布鲁内尔也因中风溘然长逝。
于是颇为自然地，股东和民众只看到了它的笨拙，“大东方”号时常空船而来，空船而去，让投资方因此血本无归；而苏伊士运河的竣工则成了另一大打击——这条运河能极大缩短前往远东的航行时间，但“大东方”号却因体型肥硕而无法通过。
退役后的“大东方”号，当时它被搁置在英国的利物浦
1864年，“大东方”号被出售给大西洋电报公司，1864-1873年，它铺设了横跨各个大洋的海底电缆。这项工程充当了“大东方”号品质的证明，但时间总会留下疤痕，在1870年代，这艘巨轮的主结构开始生锈。从1883年开始，它被闲置在英国本土，并度过了最后的岁月——拆解这条全球最伟大的船耗费了近两年的时光，总计350万个工时。
虽然“大东方”号的一生并未达到布鲁内尔的期望，但从诞生到消失后的很长一段时间，它的光芒都将竞争者们笼罩：比它更大的船要等到它下水后的48年，直到1890年才有比它更长的船只诞生，在这段中间期，船的名字就像稍纵即逝的流星，只有跨越大西洋的速度纪录被反复刷新。在1860年代，横跨大西洋大至少需要两周，在189年，新型蒸汽机的应用将其缩短到7天。同时，从乘客中分化出不同的人群，有些是公务旅行，有些是度假，而更多的是前往新世界寻找机会的人们，巨大的利润从他们身上诞生。
在最庞大的船只上，舱室被再次细分，形成了头等舱、二等舱、旅行舱和统舱，贫困和富裕在这里形成了鲜明的对照：靠近引擎的舱室宛如贫民窟的翻版；而在头顶的两层甲板之上，富商巨贾们可以毫无顾忌地炫耀他们的财富。到19世纪末，技术的进步终于赋予人们超越“大东方”号的雄心，而此时，英国两家顶尖的航运公司——白星和库纳德——竞争正濒于白热化，它们都财大气粗且野心勃勃，希望能凭借“最伟大的船”名垂史册。
白星公司的“海洋”号，它兼具奢华与庞大，并且开启了新一轮的超级巨轮竞赛
白星公司的“海洋”号是继“大东方”之后第二艘堪称伟大的班轮，它从下水时便拥有最大和最快的桂冠，而浮华的装修风格，更让它在崇奢竞侈的19世纪显得光彩夺目。“海洋”号的装潢是别具一格的，头等舱布置着高档家具，二等舱的外墙涂抹着亮白色的珐琅漆，铁木结构的桌椅表面覆以柔软的混纺外套，地板上铺以漆布与毛毡，一切给人以赏心悦目之感——这种模式后来成为“泰坦尼克”号陈设的范本，一名记者甚至受宠若惊地写道：“其三等舱比其它客轮的头等舱更胜一筹。”
库纳德以迂回的方式回应了这种挑战，他们的班轮给人的印象不深，但有一点令对手望尘莫及，那就是经济性：他们的船能搭载更多乘客，而造价却明显更低。不仅如此，库纳德还拥有30年无事故死亡的记录，这一奇迹源于领导者的审慎。有生之年，公司的总裁老库纳德始终这样告诫船长：“速度并不重要，重要的是走好自己的路”。
德国人在世纪之交建造的“威廉大帝”号，它从英国人手中夺取了“最大”和“最快”的桂冠，值得注意的是，它的四座烟囱中有一座纯粹是装饰，因为当时的旅客普遍认为，烟囱多是速度和安全的标志
然而形势在发展，激烈的竞争让库纳德的稳健显得古板可笑，而德国公司的异军突起更打破了英国航运两分天下的格局。19世纪末，德意志的崛起无人能挡，而这个帝国又恰恰拥有一位自负的皇帝——这就是1888年即位的威廉二世。在他眼中，航运又不只是一项事业，更是民族尊严的象征，作为结果，德国客船队飞速膨胀，1897年5月，北德意志-劳埃德公司的“威廉大帝”号在什切青的伏尔铿船厂下水，它将横跨大西洋的记录刷新到不足6天。然而人们在赞誉的同时也注意到，德国人的骄傲并非尽善尽美——超大号的蒸汽机会带来剧烈摇晃，被谑称为“鸡尾酒调酒器”，这让它很不受乘客欢迎。英国人于是嘲笑德国人的过失。
但在嘲笑的同时，英国人也认识到，德国版的诺亚方舟迟早会出现，自尊心的驱使让他们决定打一场预防性的“战争”。这要求船厂抢先行动，在政府的补贴下，库纳德订购了两艘举世无双的船，它们被命名为“卢西塔尼亚”和“毛里塔尼亚”。当时的报纸的写道：“人们将其视为人力不能及的奇迹，它们的庞大超出了所有权威观点的预测。”
“卢西塔尼亚”号，其排水量是“大东方”号的三倍，“威廉大帝”号的两倍，在一战期间，该船被潜艇击沉。
“卢西塔尼亚”号于1904年8月开工，1906年6月下水，“毛里塔尼亚”号1904年8月18日开工，1906年9月20日下水，但与夸张的尺寸相比，真正具有革命意义的部分是其安装的涡轮发动机，这在当时是一个赌博又是一个创举。
在发动机低沉有力的轰鸣声中，从1907年到1909年间，“卢西塔尼亚”和“毛里塔尼亚”交替刷新着航行速度记录，这一成绩整整保持了20年。与此同时，为白星公司服务的贝尔法斯特船厂也竖起了一座钢铁的森林，这艘兴建中的、名叫“泰坦尼克”号的船不仅充当了英国人的骄傲，还树立了一个不容置疑的权威：因为到完成时，它呈现的与其说是宏大，不如说是一种压迫性的威慑。这不仅表现在冷冰冰的尺寸数据上，还有许多让人细思恐极的细节上，比如它11层楼高的船体一共用了300万个钉子，累起来能堆成一座几十米高的山丘。
贝尔法斯特船厂的工人与“泰坦尼克”号的螺旋桨合影
于是便有了“泰坦尼克”永不沉没的传言，因为它是如此庞大。但在100多年前那个漆黑的夜晚，一座冰山便粉碎了英国狂妄的自尊。当史上最悲壮的海难上演时，人们纷纷逃难，但船上的首富阿斯特却晃动着杯中的威士忌，轻描淡写地对侍者说：“我只要了一杯冰块，这也太浪费了。”总之，他拒绝登上救生艇——最后，人们看到他被倒塌的、17米高的烟囱砸死。
德国人建造的“帝王”号，威廉二世支配海洋野心的象征，但在该船服役生涯中，却有四分之三的时间是在“敌国”的旗帜下度过的
虽然“泰坦尼克”号的沉没敲响了警钟，攀比的欲望却压倒了一切。“泰坦尼克”沉没后，利物浦、汉堡和贝尔法斯特的船厂里诞生了一艘又一艘更伟大的船，它们被冠以一个又一个更伟大的名字。作为“泰坦尼克”的姐妹船，“奥林匹克”和“不列颠尼克”依旧在同一条航线上飞驰，而很快，两者又不再受人敬重：作为德国人野心的具象化，“帝王”、“俾斯麦”和“祖国”号的吨位都突破了50000吨，拥有容纳4000名乘客和1200名船员的舱室，而“泰坦尼克”三姐妹只有46329吨，看上去俨然一群侏儒。
“帝王”号的船首特写，其雄鹰的翅膀被大西洋的风浪冲毁，但在下面的地球上，仍然能看到用德文写成的格言“地球就是我的领土”
心高气傲的英国人决定迎接德国人的挑战，库纳德宣布它的新船“阿奎塔尼亚”号将比“帝王”号长1英尺。作为应对，“帝王”号在船首安装了一只翱翔的雄鹰，令船体又加长了9英寸。雄鹰下方的铭文清晰无疑地写道：“世界就是我的领土。”此时，德国人的霸权似乎触手可及。但就在这艘船下水后不久，鹰的翅膀便被雨打风吹去，至于那句格言也成了一个笑柄：在一战结束后不久，“帝王”号被作为战争赔偿转交给英国。
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