（六）前/后胎压(Front/Rear Tire Pressure)
大家肯定认为很了解轮胎，这么个充气皮圈有什么好说。但我还是想细说一下轮胎，或许您听完我说的这些，对轮胎细节问题会有个新的认识。首先是轮胎中充气，气体是什么作用呢？我们都知道气体充得足轮胎就硬，那么是气体在承重吗？显然不是的，整个胎内部是联通的，气体压强相同，是不会承重呢。气体其实仅仅是起着一个调节轮胎侧壁刚度的作用，气体足，轮胎侧壁就硬，便可以拥有更大的支撑力和抗侧偏特性，所以调节胎压是可以调节车辆稳态转向特性的； 其次，轮胎可以用什么模型来描述呢？我们一直都是注意轮胎的弹性，却忽略了它也有阻尼的特性，其实它就相当于是一个避震系统（shock system），是可以抽象为弹簧和阻尼的并联的模型，具有阻尼是因为轮胎具有“弹性迟滞损失”的缘故，即加载和卸载到同一个重量时候，轮胎加载过程中的形变要小于卸载到这个重量时候的形变，也就是说轮胎恢复是滞后的，这一点和阻尼性质一致，都将机械能部分转化为了热能损失掉了。
所以，调节轮胎胎压，原则类似阻尼和弹簧的设定，这里简要说明下：
1.先说前后轮胎压调节均有的性质，提高胎压可以提高轮胎的侧偏刚度，有利于减小侧偏角，对操控有利；但若太硬就会如悬挂系统一样由于颠簸过于激烈而失去了良好的循迹性能，如果不巧悬挂又很硬，那就会雪上加霜了。
2.前后轮胎压的差异化调整会改变车辆的稳态转向特性，如果前较硬，则前轮的侧偏刚度高前轮侧偏角小，车辆趋于Oversteer；若前软后硬，车辆趋于Understeer。
（七）束角（TOE）,外倾角（Camber）和后倾角（Castor）
把这三个选项放在一起，是因为这属于车轮定位四个参数中的三个，另一个是“主销内倾角”，但并未出现在这一代极品中。
1.TOE在这里是指的前束，对于改善汽车直进性能来说，TOE-IN是可行的，它将前轮的运动向内约束，可以在直线运动中束紧前轮，改良直进稳定性但是前进阻力有所增加；TOE-OUT有利于改善转向灵敏度，因为向外的束角相当于让车轮做好了入弯姿势。当然缺点也是很明显的，削弱了汽车直进稳定性。一般弯道中赛车可以稍微调节为OUT。
2.外倾角（Camber）是用来补偿TOE的一个参数，所以这两者的调节必须相辅相成，互为约束。如图中的右边部分（浅色箭头所指为由于TOE-IN而产生的行驶方向，而正外倾角引起的行驶方向是深色箭头所指，这两个因素联合约束后实际行进方向应该是红色箭头所示的正前方。） 外倾角的采用是出于减低转向阻力考虑的，如图所示，由于外倾角（左边图中角A）和主销内倾角（左边途中角B）的存在，车轮实际转动是以主销中心线为转动中心的，这样比直接绕垂直地面的轮胎中心轴线转动所受地面阻力更小，转向则会更加灵活。实际调校中可以用适当增加外倾角的方法来改善转向，但是上面刚刚说了，外倾角偏正的话就要配合TOE-IN的增大，这又是不利于转弯的调整，所以我们必须寻求一个平衡，这个平衡的原则从哪里来？就是实际试车！
3.后倾角（Castor）描述的是主销上端向后倾斜，主销轴线与前轮中心垂线间的夹角。其作用和摩托车的前叉作用相同（例如哈雷的前叉后倾非常大）。如图所示，后倾角的采用，让主销延长线位于了轮胎接地点的前方，这样的布局有利于自动回正，后倾角后倾愈大，回正性越好（因为相当于主销在牵引轮子向前走），汽车直进稳定性越好，但是转向越沉重（通过分析转向阻力的力臂长短来理解这个结论）。调校中可以以此项改变车辆的转向阻力。
悬挂部分完结语：这第二部分是对于极品11中出现的悬挂系统的调校选项，经过联系汽车理论和结构中相关内容给出的分析，其实可以看到，几乎所有的调教选项，虽然这些选项各不相同，但是最终基本都是通过影响轮胎的侧偏特性，改变轮胎侧偏角来影响汽车的转向特征，行驶特性，因为汽车的轮胎是车辆唯一和地面作用的部分，也是各种作用与车辆的力的最主要来源，希望大家考虑悬挂系统改装调校的问题时，要善于结合轮胎的侧偏去考虑，进而推理出某一项改变会如何改变车辆的稳态转向特性，这也是我上面所写的实际分析内容所极力想传达给朋友们的。
悬挂部分完毕~~
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