轮胎侧偏：
轮胎是弹性橡胶构成的充气体，在有垂直载荷的时候会发生变形，如果静止时施加仅垂直载荷，轮胎接地处形变关于轮胎中心平面是对称的，如果这时候还有侧向力作用，轮胎会发生侧偏（如图）
Fy是作用于车轴的侧向力，而地面一定有个与其大小相等方向相反的侧向反力产生，这一对力偶促成了轮胎的侧偏，侧偏在静止的时候没有什么特别，但在轮胎滚动的时候，侧向力的作用会使轮胎行进轨迹发生偏移，轨迹线和原轮胎中心线所成的角度称为“侧偏角”，如后面图示，由于轮胎形变，所以接地印迹线也发生弯曲，如图中轮胎上标记的A1,A2和A3所示，这样在轮胎向前滚动时（看图），
接地印迹线会偏离虚线所示接地中心线，偏移后的行驶方向（箭头所指）和中心线（虚线所示）夹角为α，这个角我们就称为侧偏角。现在情况变得明了起来，原来汽车在转弯的时候并不能按照轮子的转角所向的方向行驶（因为侧偏角的存在），而是要按照和轮子指向成α角的方向行驶，还是用右图表示出来比较明显： δ为车轮转角，也就是由方向盘输入可以决定的，α为侧偏角，可以看出实际轮子前进的方向并非是与原方向成δ角，而是红色箭头所指的，沿侧偏角所确定的方向行驶。 所以侧偏角如此重要，以至于我们转向特性中K的表达式，采用了以侧偏角为参数的表示方法，现在可以回头再去分析三种转向特性与前后轮侧偏角的关系图，结论就变得清晰明了了。
现在可以来简单分析一下为什么FF车多会表现出不足转向的特性了。概括的说，FF布局的车辆前轮兼具驱动和转向的特性，所以轮胎可以提供的附着力中必须有一大部分用来作为驱动力，所以剩余用于转向的附着力就少了，因此容易表现出不足转向特征。下面是更细致的分析：在加速时候，轴荷后移，由于轮胎侧偏刚度系数k在正常范围内与垂直载荷W成正比的关系，所以前轮k变小，后轮k变大，在前后轮侧向力相同的情况下，由Fy=kα得，后轮侧偏角小，前轮侧偏角大，根据前面分析，车辆表现出增加不足转向的趋势；2、“附着椭圆”给我们的信息，当制动力或者驱动力增加的时候，同一侧偏角下的侧偏刚度会降低，所以驱动轮不得不增加侧偏角来获得较高的侧偏刚度，这样也会使FF车趋于转向不足；3、随着驱动力增加，轮胎的回正力矩也有增加，这样也导致了转向不足的倾向。同样的，如果我们把这些因素放到FR或者RR车上进行分析，可以得出另一个结论，它们是趋于过多转向的！由于这并非重点，所以不再赘述，只是在调校车辆时候，要因地制宜的来做……
外倾角（Camber）和束角（TOE）
车轮的外倾和约束，也是比较重要的概念，直接或间接的影响着转向特性。
现代汽车轮胎，其车轮中心平面与道路平面之间有一个夹角，称作外倾角（Camber）若车轮上部向外倾斜，称为正外倾角，反之为负。轿车前轮空载时常有微小正外倾角γ=5’-10’,以便车轮尽可能垂直于略微拱形的路面。Toe角度(束角)是描述从车的正上方看，车轮的前端和车辆从线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字)，称为Toe in；车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。
涉及的知识暂时写到这里，希望可以启发大家的思考，对大家有所帮助，
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